Sebbene il carbone sia quasi stato abbandonato in Italia, resta sempre una delle rinfuse solide più trasportate al mondo. Apparentemente stabile e “inerte”, in realtà presenta rischi significativi per la sicurezza della nave, dell’equipaggio e dell’ambiente, soprattutto se non gestito correttamente secondo la normativa internazionale.
Ricordate l’esplosione di qualche mese fa negli Stati Uniti d’America (Explosion rocks cargo ship leaving Baltimore Harbor)? Come spesso accade, la stampa non ha dato seguito alla notizia e poco si sa delle indagini sulle cause. Detto questo, trattandosi di carbone è molto probabile che l’incidente sia stato causato dal carbone stesso e probabilmente da qualche mancanza da parte chi stava trasportando quel carico. Cominciamo a fare chiarezza:
Perché il carbone è pericoloso?
Il carbone rientra tra le merci solide alla rinfusa disciplinate dal Codice IMSBC (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code) dell’IMO, obbligatorio ai sensi della Convenzione SOLAS.
1. Auto-riscaldamento e autocombustione
Alcuni tipi di carbone possono ossidarsi lentamente a contatto con l’aria, generando calore. Se il calore non viene dissipato, la temperatura può aumentare fino a provocare un incendio spontaneo in stiva.
2. Emissione di gas pericolosi
Il carbone può emettere:
• Metano (CH₄) – gas infiammabile, con rischio di esplosione.
• Monossido di carbonio (CO) – gas tossico, indicatore precoce di auto-riscaldamento.
In spazi chiusi o scarsamente ventilati, le concentrazioni possono diventare rapidamente pericolose.
3. Riduzione dell’ossigeno
Il processo di ossidazione può consumare ossigeno, creando atmosfere asfissianti nelle stive o nei locali adiacenti.
Cosa prevede il Codice IMSBC?
Nel Codice IMSBC, il carbone è classificato come Classe 4.2 (sostanze soggette ad autocombustione) e come MHB (Material Hazardous only in Bulk).
Le principali prescrizioni includono:
• Dichiarazione del caricatore con indicazione delle caratteristiche del carbone (umidità, tendenza all’auto-riscaldamento, emissione di metano).
• Controllo della temperatura al carico (generalmente non superiore a 55°C).
• Monitoraggio continuo di temperatura in stiva, concentrazione di metano e monossido di carbonio.
• Ventilazione controllata in funzione del rischio prevalente (metano o auto-riscaldamento).
• Divieto di ingresso in stiva senza adeguate misurazioni gas e procedure di sicurezza.
Il Codice fornisce inoltre indicazioni specifiche per la gestione delle emergenze incendio, raccomandando in molti casi l’uso di sistemi fissi (CO₂) evitando l’apertura delle stive.
Incidenti reali: cosa insegnano
Negli anni si sono verificati casi di incendi in navigazione dovuti ad auto-riscaldamento non rilevato tempestivamente, esplosioni causate da accumulo di metano in stiva e intossicazioni da CO durante ispezioni.
Le cause ricorrenti includono:
• Informazioni incomplete da parte del caricatore.
• Monitoraggio insufficiente durante la traversata.
• Procedure di ventilazione non coerenti con la situazione reale.
Un rischio ‘silenzioso’
A differenza di altre merci pericolose, il carbone non dà sempre segnali evidenti nelle fasi iniziali. L’aumento di CO è spesso il primo campanello d’allarme. Per questo la disciplina operativa e il rispetto rigoroso dell’IMSBC Code sono fondamentali.
Il carbone resta una merce strategica per il commercio globale — ma richiede consapevolezza tecnica, monitoraggio continuo e piena conformità normativa. La sicurezza inizia prima della partenza.
Il ruolo del Chimico di Porto
Il Chimico di Porto interviene quando una nave ormeggia per operazioni di scarico di rinfuse solide come il carbone. Il suo compito è verificare strumentalmente che non siano in atto fenomeni di auto-riscaldamento del carico e che non sussistano condizioni di esplosività o atmosfere pericolose all’interno delle stive.
L’attività inizia con una valutazione preliminare delle temperature superficiali in coperta: valori anomali possono rappresentare un primo segnale di criticità. Successivamente si procede al campionamento e alla misura, in ciascuna stiva, dei principali parametri di sicurezza: concentrazione di ossigeno, percentuale di gas infiammabili (LEL) e monossido di carbonio.
Solo in presenza di condizioni conformi ai limiti di sicurezza viene autorizzata l’apertura delle stive e l’avvio delle operazioni di scarico. In caso contrario, si attivano le procedure di emergenza portuale e si individuano le misure più idonee per la gestione della criticità.
